船舶職員・船員

2013年2月16日 (土)

船舶職員養成予備講座 改

去る1月30日付けで国土交通省海事局海技課が発表したプレスリリースに、興味深い記事がありました。

 

『内航海運事業者の自社船を活用した乗船実習を平成25 年10 月より開始』

http://www.mlit.go.jp/common/000986188.pdf

 ↑ 詳細はコチラ

 

内容を要約すると・・・

「これまで行ってきた海上技術短期大学校や海員学校の練習船実習の一部を、内航海運に従事している実際の船舶で行う」

というものです。

 

確かに、有効な手段と思います。

学校での練習船実習では、『船舶を運航する』ための実習であり、悪い表現になりますが、『運航するだけ』の実習でした。

つまり、「実際の商船では、どのような業務を行っているか」ということまでは教えていないのです。

あくまでも、講義・座学での耳学問だけです。

実際に内航船に乗ったまではよくても、荷役や航行中の積荷の管理などの重要な部分については、何も知らないワケです。

またイチから教わらなくてはならない状況なので、場合によっては、ドロップアウトしていく人達も少なくはないでしょう。

ただでさえ内航海運に従事する船員は減少が止まらず、また高齢化も進む一方です。

ある程度早め(この場合は学生のうち)に現実を見せておいて、また学生のうちに教えられるものは教えておいて、学校卒業後は、文字通り『即戦力』として働いてもらえるようにしようとしているようです。

 

では、現実を見たがために船員への道をあきらめる人が出たらどうでしょう。

会社側だけでなく乗組員側も、期待をもって新船員を迎え入れたまではいいですが、上記のようにすぐにドロップアウトされたとなると、ガックリと肩を落としてしまうことは間違いないと思われます。

で、会社や乗組員はこう思うのではないでしょうか。

「はぁ・・・。若いモンは、これだからダメだ・・・」

こうならないためにも、学生たちに早く現実を見せておいて、

「オレにはダメだ。こんな仕事はよーやらん」

と思うのならば、早めに道を変えさせるという面もあるのではないかと推測しています。

ということは、キビシイ現実を見ても残っている人達は、相当の覚悟をもった人達ですから、期待できる人材であるということにもなります。

 

実は、学校の練習船以外で、会社の船を使った実習というのは、かなり以前にはよくあった話だそうです。

ただしそのころは、内航船ではなく、外航船を使った実習でした。

各商船高専や商船大学だけでなく、我が母校の水産系大学校でも、外航のタンカーやコンテナ船での実習がありました。

これを『社船実習』と呼んでいました。

(ちなみに社船実習が海員学校でもあったかどうかはわかりません。情報が無いので・・・)

外航各社が実習学生を乗船させ、運航だけでなく荷役も教え、卒業したらそのまま入社させるという『エスカレーター方式』が多かったと聞いています。

しかし、こうした学生の受け入れが、いつくらいかはわかりませんが、激減してしまったのです。

私が学生時代も社船実習はありましたが、1名のみ受け入れ可という会社が1社だけありました。

乗船学生が約30人で、受入数が1人・・・

無論私は行けませんでした・・・。

 

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2011年1月11日 (火)

航海当直に必要な人員

船舶を運航する上で、航海当直は必然かつ当然の業務です。

一旦港を出港した以上、次の港まで安全に船舶を航行させなければなりません。

 

当直中は船橋を無人にしてはなりません。

また当直には、最低1人は海技免状保有者がいなくてはなりません。

とはいえ、当直に必要な人数までは定められていません。

『どの時間帯にどれだけの人数が必要か』『どの当直に誰を入直させるか』等と言った細かい点に関しては、船長が航行海域・天候・その他航海の安全を考慮して決めることができます。

船内人事ですから、船長にそれらの人事権が与えられているわけです。

しかし、誰でもかまわないわけではありません。

 

船員法には、『航海当直部員』という項目があります。

船員法で定められた船舶には、航海士・機関士とともに当直に入る部員には、航海当直部員として認定されなければなりません。

航海当直部員に認定されるには、

  • 一定期間以上航海当直に入った経験
  • 定められた教育を受けていること
  • 海技免状を所持していること

これらのすべて、または一部に該当していなければなりません。

「当直に入れないのに『一定期間以上航海当直に入った経験』とは?」と思われるかもしれません。

これは、「他の航海当直部員とともに当直に入った経験」と解釈するのでは・・・と思っています。

 

航海当直部員には

  • 甲種、乙種、丙種の甲板部航海当直部員
  • 機関部航海当直部員
  • 甲種、乙種の甲板・機関部航海当直部員

の3種類があります。

認定されるには、それぞれ必要な経験・教育等が異なってきます。

基本となる甲板部の航海当直部員は甲種または乙種ですが、労働協約による取り決めにより、丙種でも可能とすることができます。

『甲板・機関部航海当直部員』はかなり特殊で、私もまだ見たことがありません。

認定されるには、海技大学校または海員学校の修了・卒業が、事実上必要となっています。

 

私は機関部の職員でしたが、甲板部航海当直部員の認定は受けています。

大学でのカリキュラムにより認定が可能でした。

ただし、『丙種甲板部航海当直部員』です。

 

航海当直部員の認定に関するご依頼・ご質問など、承っております。

当事務所までご連絡ください。

全国対応致します。

 

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2011年1月 5日 (水)

今年更新予定

以前に取得していた『甲種危険物等取扱責任者』の資格が、今年の夏に、有効期間を満了します。

この資格については、私が当ブログにおいて『危険物積載船舶幹部職員への道』でお話しておりますので、詳細はそちらをご参照ください。

この資格ですが、私がタンカーやLPG運搬船に乗船していたときに取得したものです。

取得後はすぐに、一等機関士として乗船となりました。

今となってはそういった船舶に乗船するつもりも予定も無いので、もはや必要はないのですが、もったいないので更新することにしました。

 

危険物等取扱責任者の資格は、甲種・乙種とがあり、いずれにおいても5年ごとに更新しなければなりません。

更新のためには、

  • 有効期間中、危険物積載船舶に定められた職務で1年以上乗船した履歴を有すること
  • 更新講習を受講したこと

上記のいずれかが必要です。

 

この更新講習は、小型船舶操縦士や海技士の更新講習と違って、頻繁に、しかも各都市で行っているわけではありません。

ただし講習を受けることができない方々向けに、更新のための通信教育を、船員災害防止協会が行っています。

 

危険物等取扱責任者の資格認定手続、同資格の更新手続き、等々・・・

当事務所で代行いたします。

全国対応致します。

 

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2010年11月 2日 (火)

船舶にも衛生管理者

いわゆる『衛生管理者』とは、50人以上の労働者が働く事業場に選任義務があります。

しかも衛生管理者に選任されるためには、第1種または第2種の衛生管理者の国家資格を保有していなければなりません。

 

それと同様に、船舶においても、衛生管理者は存在します。

船舶に乗り組む衛生管理者(以下、船舶衛生管理者)は、

  • 遠洋区域又は近海区域を航行区域とする総トン数三千トン以上の船舶
  • 母船式漁業に従事する母船
  • 総トン数三千トン以上の漁船
  • 国土交通大臣の指定する漁業に従事する漁船

これらの船舶に衛生管理者の選任義務があります。

とはいえ、『専任衛生管理者として乗船』ということは、まずありません。

なんらかの職務との兼務であることがほとんどです。

船舶衛生管理者も、国家資格です。

ですから、国家試験を受験するか、法令に規定される条件を満たして認定されるかのいずれかが必要です。

 

平成22年12月6日(月)に神戸市の神戸運輸監理部において、船舶衛生管理者の国家試験が行われます。

試験は、筆記試験と実技試験で行われます。

筆記試験の科目が、労働生理、船内衛生、食品衛生、疾病予防、保健指導、薬物、労働衛生法規の7科目です。
実技試験は救急処置と看護法の2科目です。

試験手数料は5400円です。

試験日において20歳以上であれば、受験可能です。

興味がございましたら、当事務所までお問い合わせください。

 

私も船舶衛生管理者の資格は保有しています。

しかし国家試験を受けたわけではなく、認定で取得しました。

 

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2010年7月13日 (火)

悲しいけど、現実なのよね

船舶職員養成の学校を調べていました。

様々な学校の統廃合が進んでおりますが、この波は船舶業界も例外ではありません。

私が某船舶職員養成大学校を卒業してからでも、かれこれ経ちますが、どう変わったのでしょうか・・・

 

かつての『海員学校』は『海上技術学校』や『海上技術短期大学校』と名を変えました。

沖縄の海上技術学校は閉校したようです。

私が知る限りでは、以前は、福岡県の門司・岡山県の児島・新潟県の村上・香川県の粟島などに海員学校がありましたが、これらはずいぶん前に廃校になっています。

 

東京の商船大学と水産大学は統合され、東京海洋大学になりました。

神戸商船大学は神戸大学の一学部となりました。

水産大学校は農林水産省所管から独立行政法人となりました。

しかし事業仕分けの対象となり、廃校の道をたどるかと思われましたが、どうやら生き残ったようです。

 

水産高校も、統廃合や廃校の道をたどったところも多いようです。

普通科高校と統合されたがために、練習船を手放した学校もあるようです。

商船高等専門学校は数を保っているようですが、工業高等専門学校と統合したところもあるようです。

 

上記の学校を卒業したところで全員が船員になるわけではなく、実際に船員になる人数は減少の一途をたどっています。

そのため、船員養成教育の意義自体が問われるようになっています。

近い将来、船員養成は、国の教育方針の中から外れる可能性もあるのでしょうか・・・

 

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2010年6月 8日 (火)

セミナーに参加してきました

先日、尾道市で行われたセミナーに参加してきました。

財団法人 日本海事協会(以降NKと表記)が開催する、春季技術セミナーです。

これはNKのサイトを見ていて偶然見つけたものでした。

講演内容の題名を見て興味津々になりましたので、参加を決めました。

内容は・・・そのまま記載したらよくないかも・・・簡単に述べます。

  • 船舶搭載機器、関連機器類のNKが提案する研究技術例
  • 国際海事機関を中心とした船舶・船員をとりまく環境とその流れ

こんな感じとなります。

これを御覧になったNKの方、私の要約文例が貧弱で、もうしわけありません。

その中でも、とくに私が興味をひかれたキーワードが、

  • シップリサイクル条約、シップインベントリー
  • 海事労働条約
  • 温暖化ガス削減の取り組み

です。

 

シップインベントリーは、大雑把にいうと、中古船の売買や解撤・廃棄をするにあたって、船に使用している有害な材質・物質などを記載した書類のことです。

この書類を参考にして、船舶の全体や各部分のリサイクルを進めていこう・・・という流れを具体化するのが、シップリサイクル条約です。

(これで説明が合ってるのかなぁ・・・。勉強不足です・・・)

海事代理士として、シップインベントリーや海事労働条約は外せないと思います。

シップインベントリーをメインとしたリサイクルの流れが国際的な流れになりそうですし、海事労働条約も日本が批准したら、船員法へも多大なる影響が及ぼされそうだ・・・と考えています。

また、温暖化ガス削減の取り組みに直接関係してくるものはエンジンですので、機関士として、メカニズム的にも興味をソソリます。

 

これらのセミナー内容は、後日NKのサイトに掲載するとのことですので、興味のある方はご覧になってはいかがでしょうか?

NKのサイトはこちらです ↓

http://www.classnk.or.jp/

 

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2010年5月27日 (木)

船舶職員としての採用条件の詳細

船員の求人情報を調べていたら、職員としての採用条件に、『海技免状 ○級以上』という条件があります。

とはいえ、その会社の船舶の大きさ・出力・航行区域を考慮すると、必要以上に大きいクラスの免状を要求している場合もあります。

実際に私も、「なぜそうなる? それって、法律違反じゃないのか?」との質問を受けたこともあります。

 

結論としては、別に法令違反でもなんでもありません。

船舶の航行区域・大きさ・出力によって職員として要求されるクラスの最低条件は、船舶職員及び小型船舶操縦者法施行令によって定められています。

これは国が要求している最低条件です。

これを満たさない場合は、乗組み基準違反として法令違反となり、処分の対象になります。

逆にいえば、あくまでも『最低条件』ですので、基準以上のクラスの免状を持った人を雇うことは、まったく問題ありません。

そのため、上級免状所持者を優先的に採用して、ひいては、船舶職員の更なるレベルアップを図るという目的にもなります。

同じような考え方として、就業規則や社内規定により、

『一級海技士を取得しないと、船長・機関長へと昇進させない』

というものもあります。

ちなみにこれらは、船員法や労働基準法にも違反しません。

 

しかし、労働組合や船員の発言力が強い会社の場合は、上記のような考え方とは正反対で、

「法令に基準が定められているのだから、それさえ満たせば十分じゃないか!」

という意見を入れて、乗組み基準の最低ラインの免状しか取っていない職員がほとんどである船舶もあります。

 

どちらがいいのでしょうか?

性善説に基づいて考えれば、

『仕事の内容は免状のランクだけじゃない。知識と経験がモノを言う。まじめに仕事に取り組んでいれば、上級免状所持者に負けない』

といえるかもしれません。

性悪説に基づいて考えれば、

『知識と経験がある人ならば、条件さえ整えばさらに上級免状を取得する。免状は知識と仕事能力のバロメーターだ』

という意見もあるでしょう。

 

どちらが正しいとか間違っているなどの議論は、ここでは挙げません。

ごらんの皆様がご判断ください。

 

 ↓ これが、船員求人紹介のサイトです。

http://www.senin-jobnet.org/kjsb

財団法人 日本船員福利雇用促進センターが運営している『船員求人情報ネット』です。

 

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2010年3月18日 (木)

欠かせない相棒達

仕事を行うにあたって、「これがあれば便利!」とか、「これが無いと仕事にならん!」といったものが、どなたにもあるのではないでしょうか?

私も機関部職員としての仕事をするにあたって、今回挙げる物を忘れると仕事にならないし、またモチベーションも下がってしまいます。

 

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上の画像は、私の愛用しているLEDの懐中電灯です。

(懐中電灯の下に写っているのが、大きさ比較用に写した、SDカードです)

単4乾電池を3本使用します。

ボタンでON・OFFするだけでなく、ONしてから数秒以内にもう1度押すと、照度を変えることができます。

これを使うまでは、単1電池を4本使用する電球の懐中電灯を使っていました。

電池が4本なので照度はバツグンですが、サイズが50cm近くありました。

このLED懐中電灯は、以前のモノと比較しても遜色ない照度です。

サイズも20cm程度ですので、持ち運びも便利です。

機関室内だけでなく、機器類の奥は室内の照明の光が届きにくいため、どうしても見えにくい箇所ができてしまいます。

ですから、機器類の動作確認や各部の異常の有無を確認するため、機関部の職員・部員には懐中電灯は必需品と言えるでしょう。

 

Earplug

次の画像は、私が使用している耳栓です。

ひょうたんの様な形ですが、大きい球部を耳に挿入します。

耳栓にもいろいろな形状がありますが、よく見るのが

・キノコや鏃のような形の軟質樹脂製のもの

・小指の先のような形状の硬質スポンジのもの

・ヘッドホンのような形状(イヤーマフと言います)

こういったものです。

私が使っている種類はメジャーではないのか、あまり見かけません。

いろいろと使ってみましたが、思ったより消音・遮音できなかったり、高周波音や低周波音の遮音が中途半端だったりでした。

しかしこの形状は違いました。

消音効果だけでなく、嫌な高周波音や低周波音をうまく遮断し、それでいて必要な音は聞こえるのです。

う~ん、これ以上うまく説明できないんですが、形の単純さのわりに優れものだと思いました。

 

耳栓の使用については、かたくなに否定的な人もいます。

「こんなんしてたら、音が聞こえん。やめろ!」

と、私も若いころに当時の上司に言われたこともあります。

また耳栓の購入・支給に否定的な経営者もいます。

「そんな保護具は自分のためのものだろ。そこまで面倒は見きれん!」

とも、かつて言われたこともあります。

ちなみにこの上司と経営者は、

・船員法

・船員災害防止活動の促進に関する法律

・船員労働安全衛生規則

これらの法律・省令に違反しています。

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2010年3月 9日 (火)

M0(エムゼロ)船に関する考察 その2

先日は、M0船とはなんぞやということを書きました。

今回は、私の体験したM0船勤務の際の話です。

 

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M0船でもそうでなくても、法定上の労働時間は8時間です。

名目上は、機関室及びその他の機関区域における常時当直による機器類の監視・確認は必要ないので、いわゆる『当直勤務』には入りません。

そのため私の乗船した船では、4時~6時の2時間が船橋で航海士と航海当直に入り、8時~16時(途中休憩1時間)の7時間が機関部としての諸作業でした。

ですから、通常勤務+時間外労働1時間が、普段の航海時の勤務形態でした。

無論、荷役のときには、入港・荷役・出港の各作業がありますので、その時は変わってきますが・・・。

 

・・・というのは、あくまでも建前です。

04時~06時まで船橋当直→入港スタンバイ06:30→08時入港、そのまま荷役開始→間に昼食10分間→荷役終了12:30、10分後出港→16時まで機関部作業→書類作成にその後2時間・・・翌日も04時~06時船橋当直→06時入港スタンバイ・・・

上記は、ある日の仕事内容です。

え~っと・・・単純に計算すると、労働時間は12時間を超えます。

しかし『書類作成』は、労働時間に含めることは、慣習的にできませんでした。

なんだ?こりゃ・・・

時間外労働に関する労使協定は?

組合と締結している労働協約書は?

これらに関する会社からの回答は、『そんなんいります? いらんでしょ~』

・・・・

私が退職するまで、結局、労使協定や労働協約を見たことがありませんでした。

 

会社側は、M0船と認定されることで船舶職員の乗組み基準の特例が適用され、機関部の人員を減らせます。

また常時当直でなくなるため、機関部の乗組員に『見張り要員』として、航海士とともに船橋での当直に入らせることも可能になります。

ただし、『航海当直部員』の認定が必要になりますが・・・

これができたら、甲板部の人員削減も可能になります。

『機関部も、そんなに毎日毎日作業があるわけじゃないやろ。』

こういう人もいるかもしれません。

M0船は機関部の人員を削減しているため、1人あたりの仕事量がどうしても増えてしまいます。

作業内容も、毎月、2か月、3か月、半年、1年の各期間おきにしなければならないものもありますから、これが重なると、仕事に追われる日々が続くこともありました。

 

M0船の大きな特徴の1つは、通常は機関区域は無人ですので、何か警報がなったら機関区域にダッシュしなくてはならないことです。

その警報が昼に出るのだったらいいのですが、やっと寝ついたころに出たら、不機嫌極まりなくなります。

燃料タンク・風呂・空調機へと熱を供給するためのボイラの警報がよく出ていましたので、真夜中に普段着(ジャージ)のまま、バーナーの取り換えや燃料配管の掃除をしたこともありました。

こういう緊急事態に対処しなければならないということで、乗組員全員に、乗船中は『M0手当』が支払われていました。

 

あくまでも、これは私が経験したM0船です。

全部こんな船ではないでしょうし、またそうあるべきです。

結局、会社がM0船をどのようにとらえているか、またその乗組員をどのように扱っているか、どのような待遇か・・・

就職・乗船する際には、こういった観点から見てみることも必要かな・・・とも思いますが、みなさまはいかがでしょうか?

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2010年2月21日 (日)

労使対立 答えはどっちだ?

題名ほど大げさな内容では無いかもしれませんが、私が耳にした話題とその考察です。

海技免状には5年ごとの更新の義務があります。

船員手帳にも、交付から10年経過または各項目の無余白で、更新の義務が発生します。

更新の際には無論費用が必要ですが、その費用の負担に関して、労使の温度差が出てきます。

今回は、使用者(経営者)サイドと労働者(船員)サイドとの考え方の差についてです。

 

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船舶職員として雇入するためには、当事者が海技免状を既に所持していることが条件となるはずです。

・・・ということは、『海技免状を持っているからこそ、その者を雇った』ということが、使用者側の意見となります。

だからこそ、その免状に関しては当事者(労働者)が責任を持たなくてはならない・・・と解釈することもできます。

船員手帳についても同様です。

船員となるには船員手帳を持っていないといけませんので、『船員手帳に関する責任を持たなくてはならない』と解釈することもできます。

 

労働者(船員)サイドとすれば、こういった費用は使用者に負担してもらうに越したことはないでしょう。

『オレがいないと職員が欠員になる。それじゃ船が動かんぞ』といった理屈にもなり得ます。

また、使用者に促されて免状を取得した者にとっては、『社命で免状をとったんやから、その費用くらい負担してくれ』ともなるかもしれません。

 

実はこの問題は案外おざなりになっているようで、なし崩し的に労働者側負担になっているところが多いようです

どちらの言い分が正しいのでしょうか?

ここでは、私の意見を言わせていただきます。

 

どちらの言い分も間違ってはいないと思います。

どちらも間違っていないからこそ、この問題は使用者側の心構えと労使間の意見の摺り合わせ次第になってきます。

使用者側が理由を明示した上で就業規則に記載するもよいでしょう。

労使間の意見交換をとりまとめ、労使協定や労働協約として明示するほうが無難かもしれません。

この問題は些細なことかもしれませんが、どこの船会社でも出てきてもおかしくない事例だと思います。

だからこそ、小さな事でも規則や規約といった文書して明確にしておいた方が、後々労使間のもめ事とならなくなります。

(船員就業規則の作成・届出の業務は海事代理士の業務です。海事代理士以外が業務を行うと、海事代理士法違反となりますのでご注意ください)

 

玉虫色と思われるかもしれませんが、これはあくまでも私の意見ですのでご了承下さい。

ただし、船員手帳の健康診断に関しては別です。

これを完全船員負担とすれば、使用者側が船員法違反となります。

また船員手帳に有効な健康診断の記載のない船員を乗船させることもできません。

船員に健康診断を受けさせるのは使用者の義務です。

 

最後に、ちょっと題と異なるかもしれませんが、私が聞いた話で『ある意味凄いなぁ』と思った事例を挙げます。

 

その船の乗組員は約20人ですが、法定職員は7人となっています。

(船長、一等・二等航海士、機関長、一等・二等機関士、通信長)

それ以外の職員は乗船してなく、あとは全員が部員です。

職員の7人こそ『雇入期間:未定』、いわゆる正規採用となっています。

しかし部員は全員が数ヶ月または1年単位の『雇入期間の定めのある乗組員』、いわゆる臨時採用となっています。

 

こういった船をどう思うかは、ご覧の皆様の判断にお任せします。

しかし案外、こういった船は最近増えてきているようです。

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