船舶安全法違反についての考察

『沖縄県尖閣諸島の魚釣島に（中略）日本人１０人が一時上陸した。第１１管区海上保安本部は船舶安全法違反の疑いもあるとみて事情を聴いたほか・・・（後略）』

（８月２０日　中国新聞より）

ここ最近、尖閣諸島への日本人による無許可上陸についてのニュースも、頻繁に流れています。

こういった行為が軽犯罪法違反の容疑で事情徴収を受けたようですが、ここではこれについては触れません。

なぜ船舶安全法違反の疑いがあるのか・・・

これについて考えてみました。

船舶安全法を違反することで罰則を受ける場合は、

１．満載喫水線を意図的に隠す、消す、表示を変えた場合

２．船舶検査証書や臨時航行許可証を受けずに船舶を航行させた場合

３．航行区域や従業制限を超えて航行させた場合

４．制限汽圧を超えてボイラを運転させた時

５．定員以上の人々を乗せた場合

６．無線電信機器が必要な船舶であるのに、機器を搭載せずに航行させた場合

７．中間検査や特別検査を受けることなく船舶を航行させた場合

８．上記各号の他、船舶検査証書や臨時航行許可証に記載された条件に違反して船舶を航行させた場合

９．検査を受けなければならないような改造や修理をしたにもかかわらず、検査を受けないで船舶を航行させた時

これらの９つが、主に挙げられます。

・・・で、尖閣諸島へ上陸したことで問われるとすれば・・・

上記の３．が、最も可能性が高いと思われます。

なぜ３．なのか・・・

航行区域は、平水・沿海・近海・遠洋の４つの区域があります。

非常に大雑把な話ですが、『最も陸に近く比較的平穏な海域が平水であり、以降、沿海・近海、最も陸から遠く危険になりうる海域が遠洋』と言えると思います。

これらの区域は、船舶安全法と同法施行規則により、細かく決められています。

ちなみに尖閣諸島は、近海区域となります。

航行区域は一般の船舶に適用されるものですが、漁船には適用されません。

その代り、従業制限と呼ばれるものが適用されます。

これは従業することができる漁業の種類を定めたもので、第１種・第２種・第３種・小型第１種・小型第２種の５つがあります。

ただしこれは船舶安全法にあるものではなく、漁船特殊規則に規定があります。

航行区域、従業制限のいずれも、いろいろとヤヤコシイ技術基準があり、船舶所有者からの申請により、それらの基準に基づいて検査を行い、決定されます。

また船舶安全法の第１条には、

『日本船舶は本法によりその堪航性を保持し、且つ、人名の安全を保持するに必要なる施設を為すに非ざれば、これを航行の用に供することを得ず』

とあります。

つまり、

『この法律を満たさない船舶を航行させたらアカンよ』

ということです。

従業制限や航行区域を決定するには、船舶がその航行させたい区域に適応し、安全に航行することができるだけの設備や構造が必要になります。

言い換えれば、たとえある海域で航行させたくても、そこで安全に航行できる十分な設備や構造を満たしていないと、航行することはできないということです。

尖閣諸島に上陸した際に使用した船舶は、私がＴＶで見た限りでは、１９トン以下の小型船舶であったと思います。

ひょっとしたら、遊漁船だったかもしれません。（登録証は見ていませんが）

そういった船舶は、航行区域が沿海、または従業制限が小型第１種である可能性が非常に高いと思います。

前述しましたが、尖閣諸島は近海区域に存在しますので、航行区域が沿海または従業制限が小型第１種の船舶が島に近付くということは、船舶安全法違反となります。

なお、航行区域や従業制限は、船舶検査証書の『航行上の条件』に記載されています。

ここまでいろいろと書き散らしましたが、これらは筆者の個人的な意見および法解釈でありますので、様々なご意見等ございますでしょうが、批判はご容赦ください。

ブログランキング にほんブログ村

　↑　こちらのクリックもお願いします。

ランクアップにご協力をお願いします。

こういうのも久しぶり

今日は運輸局へ、船舶の総トン数の測度に関する相談に行ってました。

『総トン数の測度』と書くと、船舶関連以外の方には「？」となるかもしれません。

船舶の大きさを表す数値として『総トン数』があります。

総トン数は、船舶を１つの容器とみなし、その容積に何やらヤヤコシイ係数を掛け合わせた数値をを全て足し合わせたものです。

ただし条件により、容積に含めない箇所もあったり、ヤヤコシイ係数が変わったりします。

容積に含める部分やヤヤコシイ係数に関連しそうな箇所を決定・計測する作業が『測度』です。

今回は、船舶の改造箇所が総トン数として計算しなければならないかどうかがイマイチ判断つかなかったため、運輸局の担当者に図面を見てもらったのです。

総トン数が増えるのなら、改造箇所の測度をしてもらわなければなりません。

これを『改測』といいます。

改測の結果総トン数が増えたなら、船舶の登録内容も変わってきますので、証書類の書き換えも必要になってきます。

今回の改造では、総トン数は増えるようです。

さてさて、これからが本番ですね。

・・・で、題意にある『久しぶり』とは何かですが、

ＪＲ広島駅から中国運輸局まで歩いたことです。

普段はバスで約５分だったりしますが、今日は徒歩約２５分。

疲れるほどではありませんでしたが、運動不足を実感しました。

ブログランキング にほんブログ村

　↑　こちらのクリックもお願いします。

ランクアップにご協力をお願いします。

今日も一日、ご安全に！

運輸局に行ったとき、こんな冊子を見つけました。

船員災害防止協会（以下、船災防）についての冊子です。

船災防は、『船員災害防止活動の促進に関する法律』に基づいて設立された法人組織です。

船員の安全衛生の確保・向上を推進することで、労働災害を防止することを目的としています。

陸上における『中央労働災害防止協会』とほぼ同様の組織です。

船災防と海事代理士との関連性とは何ぞや？・・・と思われるかもしれません。

海事代理士が船員法に基づく手続代行業務を行うことは、周知の事実です。

また、船災防の設立基盤となる『船員災害防止活動の促進に関する法律』は、船員労働安全衛生規則（以下、労安則）とならんで、船員法に規定される安全衛生を確保するにあたって、切っても切れない関連性があります。

陸上における労働基準法と労働災害防止団体法、労働安全衛生法との関連性と同様です。

（労働災害防止団体法は、中央労働災害防止協会の設立基盤となる法です）

ですから、船員法関連業務を行う以上は知っておく必要性がある・・・と私は考えています。

船災防は、前述しましたが、船員法や労安則に規定された安全衛生に関する事項を施行するにあたって、船員、船舶所有者、陸上の安全実務担当者に教育・指導を行う組織です。

認定資格者養成のための講習会や技能講習、その他安全衛生に関する講習会を行っています。

また、船舶料理士の登録試験も行っています。

安全衛生に関する書物や資料等の販売も行っています。

私が高速船の機関長として乗り組んでいた頃、船災防主催の『生存対策講習会』に出席したことがあります。

この会では、膨張式救命筏の取り扱いを学び、また実際に海上に筏を下ろし、乗り移る訓練を行いました。

膨張式救命筏は、船舶の船体上部に取り付けられている、俵のような形をしており、船名や船籍港が外殻に書かれています。

近くにひもがあり、それを引くことで水上に落下し、そうすることで殻が開いて、筏が勝手に膨らみます。

ゴムボートとテントを一体にしたような形状をしています。

うまく膨らめばいいのですが、たまに上下逆になってしまい、屋根が水中、底が上を向いた状態になってしまいます。

ですが、筏本体に着いているひもを使えば、簡単にひっくり返すことができるんです。

船災防の講習に個人でも申し込んで受講することができるのならば、受けてみたい講習があるので、受講してみたい・・・と思っています。

船災防のサイトは　↓

http://www.sensaibo.or.jp/

中央労働災害防止協会のサイトは　↓

http://www.jisha.or.jp/

ブログランキング にほんブログ村

　↑　こちらのクリックもお願いします。

ランクアップにご協力をお願いします。

航海当直に必要な人員

船舶を運航する上で、航海当直は必然かつ当然の業務です。

一旦港を出港した以上、次の港まで安全に船舶を航行させなければなりません。

当直中は船橋を無人にしてはなりません。

また当直には、最低１人は海技免状保有者がいなくてはなりません。

とはいえ、当直に必要な人数までは定められていません。

『どの時間帯にどれだけの人数が必要か』『どの当直に誰を入直させるか』等と言った細かい点に関しては、船長が航行海域・天候・その他航海の安全を考慮して決めることができます。

船内人事ですから、船長にそれらの人事権が与えられているわけです。

しかし、誰でもかまわないわけではありません。

船員法には、『航海当直部員』という項目があります。

船員法で定められた船舶には、航海士・機関士とともに当直に入る部員には、航海当直部員として認定されなければなりません。

航海当直部員に認定されるには、

• 一定期間以上航海当直に入った経験
• 定められた教育を受けていること
• 海技免状を所持していること

これらのすべて、または一部に該当していなければなりません。

「当直に入れないのに『一定期間以上航海当直に入った経験』とは？」と思われるかもしれません。

これは、「他の航海当直部員とともに当直に入った経験」と解釈するのでは・・・と思っています。

航海当直部員には

• 甲種、乙種、丙種の甲板部航海当直部員
• 機関部航海当直部員
• 甲種、乙種の甲板・機関部航海当直部員

の３種類があります。

認定されるには、それぞれ必要な経験・教育等が異なってきます。

基本となる甲板部の航海当直部員は甲種または乙種ですが、労働協約による取り決めにより、丙種でも可能とすることができます。

『甲板・機関部航海当直部員』はかなり特殊で、私もまだ見たことがありません。

認定されるには、海技大学校または海員学校の修了・卒業が、事実上必要となっています。

私は機関部の職員でしたが、甲板部航海当直部員の認定は受けています。

大学でのカリキュラムにより認定が可能でした。

ただし、『丙種甲板部航海当直部員』です。

航海当直部員の認定に関するご依頼・ご質問など、承っております。

当事務所までご連絡ください。

全国対応致します。

ブログランキング にほんブログ村

　↑　こちらのクリックもお願いします。

ランクアップにご協力をお願いします。

最初は違和感。慣れればフツー・・・になるかな？

先日、国土交通省のＷｅｂサイトを見ていました。

やはり情報収集は大事ですからね。

見ていたら・・・ん？

それは今年の５月の記事でした。

かつて私のこのブログ内で、

『日本国内で唯一登録されている船級協会はＮＫ（財団法人　日本海事協会）のみである』

と書きました。

しかし、先日見つけた記事には、

『２つ目の船級協会として、ロイド船級協会を登録しました』（要約文）

と書いてありました。

規制緩和の波が、船舶検査の分野においても押し寄せてきたようです。

・・・と書きましたが、ロイド船級協会（以下、ＬＲ）は、決してアヤシイ組織ではありません。

１８世紀のイギリスにおいて、世界最古の船級協会として設立されました。

当時のイギリスは世界屈指の海運国家であり、アジアやアフリカと言った植民地との交易において、船舶は不可欠の存在です。

海運が保険とは不可欠の関係になったため、保険のエージェントからも船主からも信頼されるような機関によって船舶が審査されることが必要になったのです。

こういった設立背景があるので、ＬＲはむしろ、世界中の船級協会のトップに君臨するような地位・影響力・発言力を持つ組織です。

つまりＬＲの船級を持つ船舶や機器は、世界的にも信頼される船舶・機器として認められた・・・とも言えるかもしれません。

日本国内の船級協会としてＬＲが認められたのですから、これからは日本船籍の外航船の満載喫水線に、ＬＲの文字が入っているのを見かけることもあるかもしれません。

外航船だけでなく、内航船でもＬＲの船級を取る船舶も現れるのでしょうか・・・。

ＮＫやＪＧに慣れ切った私にとっては、非常に斬新です。

そうなると、我々もＬＲに対応する場合も出てくる可能性もありますよね・・・。

・・・

情報収集の日々が始まりそうです。

ブログランキング にほんブログ村

　↑　こちらのクリックもお願いします。

ランクアップにご協力をお願いします。

船舶のトン数の測度に関する法律 施行例

以前に、船舶国籍証書の検認に際して、船上確認とともに、船体各部の計測を行っていたことを述べました。

これに関連した内容です。

船舶の上甲板上部の構造物の各部を計測していたわけですが、計測箇所は『開口部』とその周囲です。

この上甲板とは、船体のもっとも先からもっとも後部までを覆う１枚ものの甲板のうち、最上部にあるものを言います。

船橋（ブリッジ）や客室といった構造物は、一般的には上甲板の上に乗っかっています。

船を見ていたら、上記の構造物の側面に、窓とは別に切り取ったような箇所があります。

航行区域が平水や沿海のカーフェリーなどでは、それがもっともわかりやすいと思います。

車両甲板では、側面が広々と開いていますね。

これが、構造物の『開口部』です。

さて船舶の大きさを表す『総トン数』は、船を造るのに使用した材料の総重量ではありません。

簡単に言えば、船体・構造物・その他の箇所の容積を合計した数値に、ある係数を乗じた数値が総トン数です。

船舶のトン数の測度に関する法律では、船体・構造物・その他の箇所をひっくるめて『閉囲場所』と表現しています。

実はこの閉囲場所が、ちょいとクセモノです。

上の写真では、外部との間に壁が無いかわりに鉄製の柵（ハンドレール）があります。

船舶のトン数の測度に関する法律施行規則と船舶測度官の説明では、写真の様なハンドレールも外板とみなされます。

また開口部とは、写真の場合では、ハンドレールの上端から天井を構成する材料の下端までの開いている部分となっています。

開口部の数値が、甲板上部から天井までの高さの３分の１未満であれば、その部分は外板で覆われているとみなされます。

つまり、ハンドレールがもっと高かったら、いくらスカスカに空いていても、そこは壁とみなされてしまうのです。

・・・

これは私も知りませんでした。

そこで測度官にいくつか質問してみました。

私　「塩ビ管でつくったようなチャチな柵だったら？」

測度官　「高さの数値を満たせば、それは外板とみなします」

私　「ゴルフ用のネットで、可動式の転落防止のカーテンをつけたら？」

測度官　「同様です」

・・・

ある意味「スゴイ」としか表現できないです。

ちなみに、掃除道具や雨具などを収納するフタつきの棚やロッカーなども、甲板上にある限りは、閉囲場所に含まれるそうです。

修理や改造の際には、このような閉囲場所に注意しないと、不意に総トン数が変化してしまうことにもなりかねません。

にほんブログ村 国家試験

にほんブログ村 海事代理士

にほんブログ村 廿日市情報

　↑　こちらのクリックもお願いします。

ランクアップにご協力をお願いします。

知らぬこととはいえ・・・

船舶国籍証書の検認のため、今日は依頼のあった船に赴き、船上確認に立ち会ってきました。

初めての業務内容なので、不安と緊張が入り混じっていました。

総トン数５０００トン未満の船舶での検認の場合、その船舶へと測度官が出向き、船内にて国籍証書の検認を行います。

これを『船上確認』といいます。

先日の申請の際には実にスムースに事が運びましたので、このまま滞りなく船上確認も済むと思っていましたが・・・

どんなことをするのか興味津々だった私は、測度官に事情を話して、臨検について回りました。

・・・思っていた以上に船内のあちこちの寸法を計測し、細かく計算をしていました。

そのため計測だけで、２時間近くを要していました。

その後、証書の原本を確認し、

測度官「総トン数の増減は無いようですので、これでＯＫです」

とのこと。

計測と計算を現場で行うことで、違法に総トン数を変更させていないかどうかを確認していたのです。

総トン数の増減により、その船舶にかかる税金が変わってきますから。

実は私は、こんなにも時間がかかるとは思っていませんでした。

船内で証書を確認して、簡単な臨検で終わるものだとばかり思っていました。

しかし、これだけ時間をかけてあちこち調べるということで、船舶は建造や維持が非常に高価であるために貴重な財産であるということを、今日改めて痛感しました。

にほんブログ村 国家試験

にほんブログ村 海事代理士

にほんブログ村 廿日市情報

　↑　こちらのクリックもお願いします。

ランクアップにご協力をお願いします。

新しい境地へ・・・ 続編

先日、船舶国籍証書の検認の申請代行などについて述べました。

今回は、その続きです。

今日の午前中、依頼者と一緒に、申請のために運輸局へと行きました。

依頼者は既に運輸局に連絡をし、申請に行くことを伝えていたようです。

根回しをしていただき、ありがとうございました　(≧∇≦)

申請書類を測度官と専門官へと提示して、確認をしてもらって・・・

「書類はこれでＯＫです。・・・では、いつ伺えばいいですか？」

今回の船舶は総トン数が小さいため、実際に船へと測度官が赴き、船舶国籍証書の原本を確認します（船上確認と言います）。

その日時を聞いてきたというワケです。

ちなみに『測度官』とは、正しくは『船舶測度官』といい、船舶国籍証書の検認だけでなく、

• 船舶国籍証書の作成
• 船舶のトン数に係る証書の作成
• 船舶件名書の作成、
• 船舶のトン数の測度の執行

・・・などの職務を行います。

船舶そのものの、法的な存在に関する業務を行っています。

また『専門官』は、測度官を束ねる上司・・・と表現できそうです。

（これであってるかなぁ・・・汗）

こちらからは、

「○○日をお願いします」

と伝え、船上確認の日程は決まりました。

その日には、私も船へと赴く予定です。

申請はサクッと終わりました。

順調に進みすぎたくらいでした。

帰りには、依頼者と昼食を食べました。

その最中・・・、

「○○丸の検認申請書類も、作ってくれないか？」

新たな依頼です。

申請のため提示した書類は発行日から３ヶ月間は有効であると専門官から聞いていました。

上記の○○丸の国籍証書検認の時期が約２ヶ月後と近いので、

「他船の検認申請にも、今回使用した書類は使えますか？」

と聞いていたのです。

また住民票をとってもらうのもメンドーかけますから。

○○丸の場合は、今回申請した船舶と若干異なる書類が必要になります。

必要書類を週明けからそろえてもらいます。

初めて手掛けた業務がうまくいったときは、ホッとすると同時にゾクゾクしますね。

(*＾＿＾*)

にほんブログ村 国家試験

にほんブログ村 海事代理士

にほんブログ村 廿日市情報

　↑　こちらのクリックもお願いします。

ランクアップにご協力をお願いします。

新しい境地へ・・・

船舶国籍証書の検認の依頼を受けました。

これまでの依頼のほとんどが海技試験や免状に関連する内容であったので、実に新鮮です。

船舶国籍証書とは、船名・船舶所有者・船籍港・総トン数・船舶の用途などなどが記載してあります。

自動車に例えると、車検証が近いと思います。

しかし船舶国籍証書は、文字通り、『その船舶が日本国籍を有する』ことを証明しているものであり、法的に船舶の存在を認めているものです。

非常に重要な書類なんです。

さて今回の依頼での私の仕事は、

• 申請書の作成
• 添付書類の確認
• 申請の同行

この３つです。

申請書はもう完成していますので、明日にクライアントからハンコをもらうことになっています。

その際に、用意してくださっている書類の確認をします。

申請はまた後日に行う予定です。

今からですが、ちょっとキンチョーしています　(;ﾟ∇ﾟ)

にほんブログ村 国家試験

にほんブログ村 海事代理士

にほんブログ村 廿日市情報

　↑　こちらのクリックをお願いします。

ランクアップにご協力をお願いします。

見方が違えば・・・

海上交通安全法と港則法という法律があります。

これらの法規は、海上衝突予防法とともに『海上交通３法』と呼ばれ、海上における航行の安全を図るための法律です。

・・・という概略は、海事代理士と船員ともに共通のものです。

しかし、運用の仕方がかなり異なってる・・・と私は思っています。

にほんブログ村 海事代理士

にほんブログ村 国家試験

　↑　こちらのクリックもお願いします。

海上交通安全法は、『海の難所』『非常に多くの船舶が往来する海域』を法適用航路とし、海上衝突予防法だけでは航行の安全のためには法整備として不十分となりかねないので、特別法規としてこの法律を定めています。

海事代理士試験の内容での海上交通安全法の運用は、

• 法適用航路・適用海域での工事・作業の許可・届出
• 大型船・危険物船などの通行の際の連絡

これらがメインです。その為、

「どういった場合に届出するのか」

「誰の許可が必要なのか」

といった方面の理解が必要になってきます。

しかし船員サイドでの同法の運用は、法適用航路の航行の方法がメインです。

「○○航路ではどのような航法をとるのか」

「航路航行の義務がある船舶とは？」

といった、文字通りに航行・通行のための法律となります。

ですから、船員に

「海上保安庁長官の許可が必要な届出は？」

と言われても殆どの方はピンとこないでしょうし、

同様に、海事代理士に

「『順中逆西』とは？」「『明石海峡西方ブイ』の役割は？」

と言われても殆どの方はピンとこないでしょう。

両者とも、法適用航路を全部記憶しておくのは当然として、やはり運用の仕方は違います。

港則法も同様です。

港則法は、非常に多くの船舶の出入が行われる港を特定港とし、海上衝突予防法だけでは航行の安全に不十分となりかねないので、安全確保のために各港における航法等を定めた法律です。

海事代理士としては、

• 入港・出港の届出
• 造船所の進水許可
• 港内海域でのイベントの許可

などに関した運用知識を必要としますが、

船員サイドでは、『各港での航行方法』を、出入港や通行する港毎に知っておく必要があります。

やはり、運用に違いがあります。

無論、どちらにも該当する方々もいらっしゃいます。

ヘタな航海士よりも航行に関する法規知識に詳しい代理士氏もいらっしゃいますし、ヤケに許認可事例に詳しい船長もいらっしゃいます。

海技免状や小型船舶免許をもっている代理士氏に、そういった傾向が強いようです。

しかしどちらの業務も、最近は海事代理士の業務としては少ないようです。

出入港届や航路航行の連絡などは、海運代理店が行っている例が多い・・・と聞いたことがあります。

海上交通安全法・港則法とも、関連する許認可申請や届出を業務とできるのは、海事代理士だけです。

ちゃんと海事代理士法にも記載されています。

ですから・・・